出品 |虎嗅大商业组
作者 | 房煜 虎嗅主笔
回看过去的2019年，直播带货正在成为行业内最热的话题，2019年也被称为直播元年。直播为什么这么火？究其原因，其一则是电商经过长达十余年的高速增长，流量红利开始见顶。用户拉新成本慢慢的升高。因此直播的形式不由得让人眼前一亮，整个电商圈似乎看到了新的增长通道。
不可否认直播电商的潜力，但是也不能就此下判断说电商行业的增长红利已经消失殆尽。特别是，当中国的电商已经发展一个庞大的生态系统时，这种红利的分享其实有溢出效应以及“出圈”的过程。就像石子投入水中，泛起的涟漪会由近及远一样。
2019年最后的一周，物流圈突然传出消息，京东物流有可能正在考虑IPO。根据路透社报道，据路透社消息，经两名知情人士透露，京东物流已与银行就潜在首次公开募股(IPO)进行了初步接触，为80亿至100亿美元筹资计划做准备，上市时间或为2020年下半年，上市地点可能在中国香港或美国纽约。当然，京东官方口径对此不置可否。
对于此消息，有几点耐人寻味：
第一，电商物流的第一波红利应该是属于民营快递的。连续出现六家快递公司，分别在中国与美国长期资金市场IPO,这一盛况前所未有。那么，六大快递上市之后，居然电商物流还有机会？
第二，京东物流此前被披露长年亏损，在2019年刚刚宣布单季度盈利。在当下的经济周期中，这么快就能上市了？
第三，此前盒马鲜生创始人侯毅曾经说京东物流方向错了，真的吗？
这些问题拆解开来，一一追寻答案，或许才能看出未来电商物流行业发展的真正趋势。
后快递时代的红利
先问一个问题，京东物流和已经上市的快递公司，在业务层面上，究竟有何不同？
如果真正把京东物流当作一个电商物流公司来看，其实大家做的事情更多是趋同。都在从电商物流延伸出去，进入更多的综合业务；都在一手抓to c,一手抓to b；都在慢慢的变多的进行重资产的基础设施的布局；以及，都愿意强调自己是科技武装起来的物流公司，极力想摆脱物流就是干苦力的印象。
如果非要说不同，那就是京东物流因为曾经是京东的一个业务部门，对于商流的理解更强一些。而几大快递公司，这么多年对于商流却始终过不了“临门一脚”的坎。现在更多是以生鲜电商+社区服务的方式，曲线触达用户。
不过，就这四点相同和一点不同，有可能代理发展思路的根本差异。
回到上市的问题，为什么在三通一达、百世、顺丰以及德邦纷纷上市之后，人们认为快递江湖大格局已定的情况下，京东物流还有IPO的可能？
毕竟，从企业物流变为物流企业，京东物流并非孤例。除了京东物流，还有苏宁物流、国美的安迅物流。以及品牌制造商阵营成长出来的物流公司，南有美的电器的安得物流、北有海尔的日日顺物流。
其实问题的答案也不难。物流的需求，究竟是由谁来提出的？需求的变化，究竟是发生于哪一端？至少从C端服务为主的电商物流来看，肯定是消费者的需求推动，这和以制造型企业主导的供应链关系（广义的物流）还有所不同。
在不久前的演讲中，京东物流CEO王振辉提了京东物流三个发展趋势：短链、智能、共生。这三个词其实是谈了三个层面的事情，短链更多指向的是消费端的需求变化。中国快递已经是世界上反应速度最快的快递业了，但是中国的消费者从不介意“更快”。
从微观角度，短链是让货物用最短的距离送到用户手里。短链的核心，则是减少货物的搬运次数。当用户选择他最喜欢商品的时候，京东物流会用离它最短距离的仓库将商品选出，由快递小哥送到家，这就是通俗来说的“短链”。
分仓备货，也就是在不同的区域修建物流仓储中心，已经是行业共识。但是这往往也代表着仓储设施的高度分散，以及库存安排的复杂算法。说到物流履约的快速反应，仓的前置也是一种思路，这种思路其实是把物流基础设施与已有的零售网络结合，把城市中的门店看作是仓储的一部分，以店为仓，即时配送。
正因此，盒马鲜生侯毅曾经公开表态说，京东的那一套“中心化仓储”过时了。他认为分布式仓储才是未来。
公允的说，当年的那场争论，有点关公战秦琼的味道。因为盒马鲜生的品类主打是快消和生鲜。在零售业中，这也是动销比较快、周转比较高的品类，用某一品类的物流特性去衡量京东物流这样一个综合物流的建设逻辑，有失公允。
快并不是消费者的唯一诉求。“多、快、好、省”四个字，快递在谈论快、拼多多在谈省、消费升级在谈好。但是，当你服务的消费者数量足够多的时候，你会发现“多”也是个大问题。这里的多，不仅指的是供应链层面的多，货源充足、产能跟的上，还包括丰富度的问题。你服务的用户群越广泛，衣食住行都能和你发生关系，你才会发现，“多”非常重要。
至于如何做到短链。王振辉曾经解释过，京东是利用仓网支撑+技术加载来实现。
首先，京东物流是唯一拥有中小件、大件、冷链、跨境、B2B、众包(达达)的物流企业，中国最大规模的物流基础设施，有25座全国领先的、智能化的“亚洲1号”物流园区，配送服务覆盖中国大陆行政区县以及中国99%的人口。
其次，通过算法让成本与使用者真实的体验达到平衡。比如，用户买的一些商品，有的从东面发货，有的从西面发货，东西这两个仓库后面还会有一些仓库的调拨，以此实现短链。短链的结果使得京东2019Q2的履约费用率降至6.1%。
所以面对外界的非议，京东物流“不为所动”，坚持自己的思路。从数量上说，从2014年的上海亚洲一号到2019年12月东莞亚洲一号投入到正常的使用中，5年时间出现了25座亚洲一号，这也是物流仓储资源的分散分布。但是就单体来看，每个亚洲一号都是一个庞大的物流世界，仍旧是中心化的。
以2019年12月刚刚投入到正常的使用中的东莞亚洲一号为例。它不仅是亚洲规模最大的一体化智能物流中心，同时它的智能化自动化程度也强大的令人咂舌。东莞亚洲一号集自动入库、存货、打包、分拣、出库等全流程作业于一体，同时配备现代化生活配套设施。
东莞一号物流港的吞吐量是惊人的，体现在以下数据：建筑面积近50万平米，单日订单处理能力达到160万单，自动立体仓库可同时存储超过2000万件中件商品。无疑，这样一个智能物流中心投资额也是巨大的，京东方面对此守口如瓶。
从基础设施建设角度看，中国的电商物流企业在六大快递完成上市以后，面对一年超过600亿件的快递业务量，整个行业慢慢的开始进入“军备竞赛”阶段，但是重点不一样。比如，我们看快递公司的新闻，更多是，转运中心的升级。
快递公司也有大手笔的重资产投入，比如顺丰位于湖北鄂州的机场。但是我们大家可以想想，顺丰修机场为了什么？为了快。转运中心的核心是什么？还是快。
但是京东物流大手笔投入的目的，不仅是快，还有“全”。一个是品类全，另一个也能够理解为“安全”，自己掌控自己的物流命脉的思路，从未改变。
如果京东物流真的有可能在2020年完成IPO，可算是中国电商物流的第二波红利的溢出。
物流非“大”不可
东莞所在的粤港澳大湾区是中国大小家电、手机、笔记本、电脑、卫浴马桶等商品最大的制造基地之一，也是中国经济发展最强劲、消费者购买力最强、电商市场最活跃的经济带之一，经济总量在全国占比达到12%，对高质量的物流服务有着强烈需求。
在物流行业内，自动化的仓库并不少见。但是东莞亚洲一号库的自动化，则是另一种“量级”的自动化。
从面积上看，近50万平方米就相当于两座鸟巢（国家体育场）的面积，其核心功能是处理中件及小件商品。里面最让人震撼的是，有78台“身高”22米的堆垛机，其大型交叉带分拣系统全长22公里，相当于港珠澳大桥跨海段桥梁的总长度。京东物流的人开玩笑说，一台堆垛机的身价，可以在广州买好几套房。
京东东莞亚洲一号的的标准化仓库，由于通过数字化技术实现了智能化的仓位管理，简单说就是凡是堆垛机可以控制的范围，整个区域已经不需要人工操作了。整个进库出库的操作，全都实现了自动化的步骤，更多的时候人变成了“监工”的角色。
在分拣方面。分拣机上的800多个分拣滑道，将包裹分别分拣运送到全国各地的亚洲一号及分拣中心，准确率达到99.99%，代表全球顶级水准。
京东方面表示：当前，中国物流成本占GDP比重仍高于发达国家，技术无疑成为在物流降本增效上实现弯道超车的核心驱动因素。25座亚一投用意味着京东物流用5年时间走过了发达国家企业40年的智能物流发展历程，一分钟内分拣机器人即可奔跑200公里，上架2万件商品，“亚一效应”成为中国物流基础设施智能化迭代的重要表现。
当然投入也是巨大的。花在设备上的是看得见的钱，看不见的钱在系统身上。
东莞亚洲一号在各个环节均大规模应用了机器人和自动化设备，自主研发的“智能大脑”更是具备调度、统筹、优化以及数据监控全方位功能，利用京东物流十几年来积累的复杂订单处理能力和算法优化，极大提高了各环节的运转效率和质量。
毫无疑问，这些物流巨兽也花了京东很多钱，并且一度拖累了京东的财务表现。
2019年4月,刘强东在内部信中宣布,京东物流2018年全年亏损超过23亿元 ,如果扣除内部结算,亏损总额超过28亿元 。不过，在2019年第二季度财报公布后的分析师电话会议中，刘强东表示，如今京东物流已经接近盈利平衡，同时京东物流从四年前进入三到六线城市，一开始物流成本比较高，因为竞争力度比较小，现在物流在一线城市的投资已经结束。
王振辉也曾经说过，物流本质上就是服务业。言下之意，该花的还得花。最新的信息显示，未来京东还要再建20座亚洲一号，全面覆盖国内核心城市。
另外有必要注意一下的是——12月5日，天眼查多个方面数据显示，京东物流的运营主体北京京邦达贸易有限公司发生工商变更，刘强东卸任该公司总经理一职，其助理张雱卸任该公司法定代表人、执行董事，同时卸任的还有原监事李娅云。新增王振辉为法定代表人、执行董事兼经理，缪晓虹为监事。
种种迹象表明，京东物流可能真的在为IPO做准备。那么，不断加大重资产投入表象的背后，它的核心底气究竟是什么？
笔者认为，大规模订单的智能化处理，才是京东物流面对资本要讲的故事核心所在。
这两年我们大家可以看到，做物流的人其实很不容易，由于新零售的出现，有两股相反的力量一直在拉扯中国的物流业。一方面是整个物流行业的各个链条都在补“科技”这门课，几乎各个环节都需要用科技的手段把过去的作业流程重塑一遍。另一方面，则是越来越刁钻的消费者需求，使得末端的场景越来越丰富，履约的难度慢慢的变大，这是公众层面的感知。
这种公众层面感知的难，却给了最后一公里市场巨大的想象空间，顺丰、中通代表的快递阵营，美团、饿了么代表的即时配送公司，以及京东到家、盒马、每日优鲜代表的到家阵营，上市公司、行业独角兽层出不穷。
但是我们向后看，在物流行业的上游，仍旧是普洛斯独大，众人跟随。而在生鲜相关的冷链行业，也仍旧在发育期，未见谁有独角兽的模样。
这里面最大的门槛是什么?物流技术角度看，是所谓标准化。集装箱改变世界，是因为集装箱是物流单元化介质的代表。快递业能够出现六大上市公司，是因为“包裹”一词暗含着标准化的因子。通俗讲，能上分拣线的才是“包裹”，不能上的叫“异形件”。
而在中国市场，物流的自动化、智能化并非没有突破。我们正真看到很多局部的、细节的技术迭代，让人惊喜。但是身处中国市场，我们一定要面对海量的十亿级的消费者。6.18和双11这样的大促就是包裹们的“春运”。因此，没有“大规模”处理订单能力的“标准化”，智能化物流终究是水中花。
也就是说，重资产也好，高投入也好，看似笨重缓慢，却是必不可少的。这两年消费升级和零售业的迭代，使得需求超前一步，对于供给端提出了更高的要求，而在充分竞争、民营经济唱主角的消费产业，没有人能替代非公有制企业去补“基础设施”这一课。
从这一点上来说，前期投入巨大的京东物流，获得上市门票并非没有可能。因为，高科技和重资产，恰好都是门槛。
